Исследователь Куаныш Кошербай сегодня делится фрагментами статьи «Анализ состояния общественного транспорта в Алматы», которую он с соавторами опубликовал в прошлом году в международном научном журнале.

Общественный транспорт сегодня вновь приобретает актуальность как средство передвижения в связи с растущим количеством личных автомобилей, заполонивших городские пространства. Алматы не является исключением и с начала последнего десятилетия взял курс на организацию пилотных проектов по созданию приоритета для движения общественного транспорта.

В статье приводится анализ существующих исходных данных посредством методологии GTFS (General Transit Feed Specification, спецификация общего транзитного потока). GTFS с анализом открытых данных как в статическом формате, так и в формате реального времени широко используется в мире при планировании и управлении городского пассажирского транспорта.

Алматы по транспортной инфраструктуре ближе остальных регионов республики к инновациям, что проявляется в наличии вариативных форм организации дорожного движения в городе, внедрение выделенных полос для общественного транспорта, первая очередь BRT по ул. Тимирязева. Эти проекты демонстрируют свою эффективность, позволяя водителям автобусов выдерживать интервал, что способствует перевозке большего количества людей за меньшее время.

Однако, главной проблемой остается отсутствие общей сети выделенных полос, которые бы соединяли районы города между собой и с деловым центром. Из-за отсутствия приоритетных полос на большинстве улиц общественный транспорт находится в потоке с личными автомобилями, что снижает его привлекательность и провоцирует жителей на приобретение автомобиля, который по меньшей мере позволяет более комфортно проводить то же самое время в пути.

Исследование показало наличие дисбаланса при организации маршрутной сети. Одним из критериев при оценке доступности общественного транспорта является количество маршрутов, обслуживающих определенные улицы. Некоторые улицы, в т.ч. улицы с выделенными полосами, перенасыщены общественным транспортом, что снижает доступность и соблюдение интервалов из-за более долгой погрузки и выгрузки пассажиров.

При этом ряд улиц (напр., ул. Навои или ул. Шевченко в западном направлении,) обслуживается только одним маршрутом, хотя численность и плотность населения на них диктует увеличение количества маршрутов для большего доступа жителей района к сети общественного транспорта.

По мнению авторов, данные исследования показали необходимость поэтапной реструктуризации автобусных и троллейбусных маршрутов с увеличением зоны покрытия в соответствии со статистическими показателями, характеризующими численность и плотность населения по зонам обслуживания. Зоны обслуживания могут быть сформированы и проанализированы с помощью GTFS, которая поможет проследить соотношение жителей с существующей маршрутной сетью.

Второй важный вывод заключается в необходимости создания сети линий с выделенными полосами для соединения всех 8 районов Алматы и пригородных населенных пунктов. Город имеет тенденцию к последовательному расширению, что приводит к увеличению расстояний между объектами хозяйственной деятельности.

Общественный транспорт играет ключевую роль в обеспечении доступа к возможностям, который лежит в основе экономического и социального развития городов. Главная цель планирования городского транспорта – это предоставление человеку доступа к большему числу возможностей для взаимодействия с другими людьми и местами. Компактный город и ориентированное на транзит развитие, интеграция сети общественного транспорта с плотной многофункциональной застройкой вокруг транспортных узлов и локальных центров должны стать основой политики повышения устойчивости и привлекательности городского транспорта.